國務(wù)院印發(fā)物流業(yè)中長期規(guī)劃(2014~2020年)，時(shí)隔5年，物流業(yè)發(fā)展再獲國家戰(zhàn)略層面的頂層設(shè)計(jì)。這一規(guī)劃與2009年的物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃相比，不僅統(tǒng)領(lǐng)指導(dǎo)的時(shí)限長達(dá)7年，同時(shí)針對(duì)當(dāng)前及今后物流業(yè)發(fā)展的制約瓶頸和突出矛盾，提出轉(zhuǎn)型升級(jí)、重點(diǎn)突破的目標(biāo)更精準(zhǔn)，任務(wù)推進(jìn)、工程實(shí)施和保障措施也更具體而細(xì)化。
　　現(xiàn)代物流是一個(gè)國家和地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)持續(xù)發(fā)展的重要支撐。在提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、降低資源消耗成為后工業(yè)化時(shí)代的價(jià)值引領(lǐng)后，現(xiàn)代物流已經(jīng)作為當(dāng)今世界的重要城市功能，引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的“第三利潤源泉”。 從國內(nèi)外的現(xiàn)實(shí)看，目前我國全社會(huì)物流總費(fèi)用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率高達(dá)18%，既高于發(fā)達(dá)國家水平1倍左右，也高于巴西、印度等發(fā)展中國家的水平。
　　從物流成本高企的成因上分析，筆者認(rèn)為主要有四個(gè)方面：

第一，國內(nèi)庫存周轉(zhuǎn)期普遍較長。

第二，資金壓在倉庫里，庫存流轉(zhuǎn)慢實(shí)際上拖累了資金的周轉(zhuǎn)。

第三，從貨物訂購、倉儲(chǔ)、裝載出運(yùn)到交貨，物流環(huán)節(jié)繁多。

第四，政策法規(guī)體系不完善，市場秩序混亂。
　　讓物流真正成為“第三利潤源泉”，著力降低物流成本既是當(dāng)前及今后中國物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)之首要，也是持續(xù)提升市場競爭力的關(guān)鍵。
　　筆者認(rèn)為，以物流低成本打造競爭新優(yōu)勢，須從幾個(gè)方面著力。首先，擠掉過去粗放型增長的泡沫。2013年物流業(yè)從以往的兩位數(shù)高增長開始回落到 9%，在增速放緩的同時(shí)，今年一季度物流業(yè)增加值同比增長了8.5%。這表明，多年來?xiàng)l塊分割、互相掣肘的物流體制所顯露的物流成本高企、資源浪費(fèi)、效率低下等粗放式發(fā)展弊端，必須通過改革，從追求數(shù)量增長的“虛高”轉(zhuǎn)變到以質(zhì)量效益為中心的物流“升級(jí)版”。
　　其次，加快物流資源整合與重組。物流業(yè)的核心價(jià)值在于整合，無論是農(nóng)產(chǎn)品物流、冷鏈物流、制造業(yè)物流、消費(fèi)品物流以及快遞物流等，通過管理創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，提升物流規(guī)模化、集約化水平，整合與重組產(chǎn)品（商品）從原材料供應(yīng)、生產(chǎn)制造到運(yùn)輸門到門的物流環(huán)節(jié)，物流鏈的優(yōu)化必然使上下游更捷暢、運(yùn)營成本更低。
　　第三，運(yùn)用高新科技提質(zhì)增效�；ヂ�(lián)網(wǎng)時(shí)代催生的電子商務(wù)已經(jīng)從線上倒逼線下的物流，網(wǎng)絡(luò)購物特別是移動(dòng)購物的井噴增長，將成為可預(yù)期的未來一段時(shí)期的大趨勢。在需求高漲與成本約束的選擇中，包括冷鏈物流、快遞物流等，都需要運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新的信息技術(shù)。需要強(qiáng)調(diào)的是，從簡單的運(yùn)輸向全產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)展，提供全程產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)，不僅是物流企業(yè)提質(zhì)增效的內(nèi)在要求，也是搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)、贏得競爭新優(yōu)勢的重要路徑。

太倉物流公司